残奥会即将结束，有关交通、环保与汽车的话题已浮出水面。在这两个月少开车的日子里，北京交通舒畅了，天空变蓝了，人们出行方式改变了。

　　汽车真是目前社会交通、环保等问题的症结所在吗？从3位专家的观点来看似乎并不是这样：道路拥堵需要大力发展公交，汽车排放也并非城市污染的首要元凶。

　　当然，对于有些问题，专家观点也不尽相同：奥运是否能长期改变人们的出行方式？是否会对汽车消费以及汽车生活产生深远影响？对于私家车，车主喜欢称之为“爱车”，后奥运时代车主又该如何买车、用车？这里，我们仅从交通限行、出行方式、汽车消费和空气质量4个方面加以探讨。

　　列席专家

　　众义达汽车销售公司 总经理 陈雨

　　爱卡汽车网 总经理 张京秋

　　中国消费者报 消费指导部 主任 郝庆丰

　　交通限行 疏通比限行更有效

　　车主案例

　　早上7点钟，陈小姐起床了，洗漱、早饭，一切收拾妥当。8点钟，陈小姐出了家门，步行15分钟到达城铁站，经过35分钟，在9点之前从容地到了单位。5号城铁的开通让陈小姐成为众多的受益者之一。相比先前的开车上班，陈小姐表示：“即使开车，也得30~40分钟才能到单位，现在虽然花得时间长了点，但非常有保障，而且这种出行方式很经济。周末去父母家也会挑选可以开车的一天，路上车辆少，行驶也很畅通，因此影响并不大。”

　　专家观点

　　郝庆丰 限行只能减缓交通拥堵

　　我反对将限行长期化。首先应该弄清楚限行的目的，如果目的是环保，那么这不应该是消费者的事情，而是汽车厂商的事情，厂家应该从技术上入手达到环保的目的。同时购车后，汽车成为消费者的个人资产，消费者拥有合法权，但如果强制限制使用，这就剥夺了消费者的权利。而如果是为了舒缓交通，那么，限行也不能从根本上解决问题，只能起到减缓作用。限行可能将导致有钱人购买第二辆车、第三辆车，将造成更大的社会资源的浪费。相比之下，解决交通拥堵更需要引导，让车主自觉地不开车或少开车，这包括：一是实现公交点对点；二是采用一定经济手段，如提高闹市区停车费等措施来控制大家开车。此外，限行的实现非简单的行政命令，如果实现也应该以立法形式，并且体现民意，这才能更好地表现出政府的公信力。

　　张京秋 单纯限行不科学

　　单纯的限行是不科学的，合法性更需要明确，在公交系统还不够发达和便利的时候，长期施行限行，会催生不得不以驾车代步的家庭购买第二辆车的需求，可以想象，很快街上的车和不限行的时候一样拥堵了，而且限行的车辆在停驶的时候还对道路和地面进行了大面积的占用。

　　陈雨 合理规划交通网络更关键

　　不赞成限行长期执行，因为这无法从根本上解决污染、交通等问题。同时如果实行限行，不少人可能会计划购买第二辆车。关键是目前北京公交配套尚不完善，如果进一步合理地规划、布局，同时实现公交与城铁衔接，将会更好地疏导北京拥堵情况。

　　链接 奥运期间市区车速快了9公里

　　奥运前，北京投入巨资用于公交车辆更新、轨道交通建设、换乘枢纽建设等方面。同时，自7月20日~9月20日，北京采取了一系列的交通管理措施，如启用奥运专用车道，实施单双号限行和错时上下班，增加2000辆公交车，开通了10条奥运公交专线等。

　　奥运期间，北京市区的车速达到每小时43公里，车速提高了27%,即快了9公里左右,地面公交的出行速度由限行前的每小时14.5公里提高到每小时近20公里。北京市公共交通日运送乘客超过2000万人次，公共交通出行比例达到了45%，比限行前提高了10个百分点。

　　奥运之后，北京未来的城市发展不会放缓速度，包括轨道交通在内的基础设施投资也将继续增加。目前，北京地铁线路已达8条共200公里，2015年将发展到19条线路561公里，公共交通出行比例从现在的35％左右提高到45％。